Portugal enfrenta o problema da substituição dos F-16 como aeronave de combate nacional já desde há décadas. Como é nosso hábito, só quando o problema se agudiza é que nos mobilizamos para o resolver, deixando sempre para amanhã o que se poderia fazer hoje.

Não é de surpreender que um aparelho norte-americano seja considerado. A Força Aérea tem um historial longuíssimo de colaboração com a indústria e com a Força Aérea dos EUA, e a tecnologia aeronáutica dos ianques sempre liderou o mundo.

Adicionalmente, existe uma lógica institucional na aquisição do F-35 Lightning II: por um lado porque Portugal se especializou como plataforma logística de modernização de caças F-16, através das OGMA – em estreita colaboração com o gigante aeronáutico Lockheed Martin no programa MLU (Mid-Life Update), recebendo contratos internacionais – e por outro lado porque existe uma certa inércia estrutural na oferta do Lightning II que passamos a explicar.

Ao longo da Guerra Fria, os EUA chegaram à conclusão de que em termos de aeronaves de combate, a política de produção era mais eficiente quando dual, sendo que a USAF necessitava de dois tipos de aviões: um caça interceptor de primeira linha destinado a supremacia aérea e um caça-bombardeiro para missões mais polivalentes mas capaz de combate aéreo minimamente eficaz, quando necessário. Paralelamente à lógica táctica, ao nível geopolítico, esta dualidade garantia que os EUA mantinham um modelo de avião mais avançado para si próprios e um segundo mais básico para forças aéreas aliadas, assim garantindo uma vantagem tecnológica doméstica mas igualmente, um segundo aparelho com integração facilitada em estruturas industriais aliadas, mais pequenas e com orçamentos mais modestos de aquisição de armamento.

Este modelo de pesquisa e desenvolvimento manteve esta dualidade, respectivamente, com o F-4 e o F-5 a partir dos anos 70, com o F-15 e o F-16 desde os anos 80 e era suposto mantê-la com o F-22 e o F-35, no dealbar do século XXI.

Na eventualidade de uma guerra mundial, os EUA ficariam encarregados do combate mais exigente na linha da frente e os aliados auxiliariam nas margens do conflito. Tal como os exércitos europeus se haviam especializado em desminagem e manutenção de paz, também no combate aéreo, os aliados eram suposto contribuir para o esforço de guerra em missões mais humildes e menos intensivas, e daí obterem plataformas tecnológicas menos exigentes e menos dispendiosas.

Tudo isto seria perfeitamente coerente se o Lightning II fosse equivalente aos Freedom Fighter e Fighting Falcon de outrora, porém, a realidade é outra.

O desenvolvimento do F-35 não seguiu os trâmites do costume. Tradicionalmente, o desenvolvimento do caça-bombardeiro era subsequente à concretização de uma nova geração de caças interceptores cujas tecnologias de ponta serviam para gestar um aparelho menor mas usufruindo das inovações em aviónica, motores e armamento. No entanto, o F-35 não é uma versão simplificada e mais barata do F-22 Raptor. Na verdade, o F-35 foi desenvolvido quase em paralelo ao F-22 no programa Joint Strike Fighter (JSF), em conjunto com os 3 ramos da Força Aérea dos EUA, assim como com vários aliados da NATO e MNNA. A realidade é que o F-35, hoje, não é um único avião mas sim três. A USAF queria uma plataforma capaz de guerra electrónica para poder coadjuvar as operações do F-22, a Marinha norte-americana queria um substituto para o F-18 nos seus porta-aviões que também trouxesse características furtivas e os Marines necessitavam de um substituto para os seus AV-8B, capaz de desempenhar missões de ataque ao solo a partir dos seus navios de assalto anfíbio (porta-helicópteros).

O raciocínio era que uma única plataforma permitiria produção em escala e integrada, assim visando poupanças com gastos e maior disponibilidade de componentes sobresselentes. O resultado foi um projecto com atrasos e com derrapagens financeiras astronómicas. O produto final peca também por ser pouco eficaz em quase todas as missões destinado a cumprir: como aeronave de ataque ao solo é demasiado complexo em manutenção e tem pouco espaço para munições, como plataforma de guerra electrónica possui capacidades importantes mas um curto alcance e velocidade inferior, a mesma razão para ser um pouco adequado substituto do F-18 em porta-aviões.

A razão para a inferior performance deve-se à ênfase na descolagem/aterragem vertical (VTOL) e na furtividade, as quais acabam por implicar cedências ao nível do combate aéreo.

São precisamente características como a furtividade e a complexidade da VTOL que também tornam o F-35 mais dispendioso. Enquanto que aeronaves como o F-16 foram concebidas para ser baratas, simples e manobráveis, o F-35 foi criado com extras complexos, os quais encarecem não só o seu custo total mas, igualmente, o custo da manutenção; a cobertura furtiva e o motor ajustável implicam peças e peritos específicos e escassos mas também mais tempo dedicado à manutenção, no geral. As estimativas variam mas rondam os 50% a mais para custos financeiros e até 150% para tempo de manutenção. Dito isto, existem três variantes do F-35 e nem todas incluem o motor ajustável. Ainda assim, a empresa que os fabrica é a mesma e os custos de desenvolvimento são partilhados.

É difícil calcular o preço final de cada avião proposto em concursos públicos internacionais de aquisição de armamento mas em média, o F-35 custará cerca de €90 milhões por unidade. Sendo um aparelho de 5ª geração, é normal ser mais caro do que aeronaves de 4ª geração como o americano F-18 de €60 milhões, o Saab JAS 39 sueco de €70 milhões e até mesmo ligeiramente mais caro que o F-15, também americano. Outros rivais como o Eurofighter Typhoon da Airbus/BAE e o Rafale da Dassault, são mais caros que o F-35 mas isto sobretudo devido à menor economia de escalas e a uma cadeia de produção baseada na Europa e, como tal, encarecida pelos custos laborais. Não obstante, tratam-se de aeronaves sofisticadas e com processos de manutenção menos exóticos que os do F-35.

Um dos factores que Portugal tem subestimado nas últimas décadas é a quantidade de motores. O F-35 e o JAS 39 são os únicos caças propostos a Portugal com motor único. Todos os outros são bimotores, o que os torna mais rápidos mas também mais fiáveis, em caso de acidente. Dois F-16 da FAP foram perdidos em acidentes aéreos e a desvantagem dos aviões monomotores é a indisponibilidade de segundo motor em caso de falha técnica. Este factor é importante num país cuja maior parte do espaço aéreo se encontra sobre o mar e cuja rede de estradas não é densa nem de qualidade suficiente para permitir aterragens de emergência.

Impera, adicionalmente, discutir mais em pormenor aquela que é a vantagem competitiva mais invocada no F-35: a furtividade. A lógica da escolha do F-35 consiste em admitir a factura mais onerosa e as cedências em aerodinâmica, mas apostando no factor stealth em operações de combate no teatro de operações moderno.

A pesquisa norte-americana no domínio da invisibilidade ao radar iniciou-se durante a Guerra Fria em programas experimentais cujo intuito era produzir aparelhos dedicados a missões especiais e pontuais. O mesmo se poderia dizer de missões como a guerra electrónica ou a infiltração de forças especiais. Operações de excepção têm o seu nicho num conflito militar mas não devem ser extrapoladas para o paradigma de combate geral da guerra, e neste caso da guerra aérea. O F-117 foi utilizado com bastante eficácia na Guerra do Golfo mas servia uma função específica e não era uma aeronave de combate. A infiltração dos Nighthawks em espaço aéreo iraquiano era feita com a ajuda de outras aeronaves de interferência electrónica e o próprio Iraque não possuía a tecnologia de ponta das grandes potências para poder responder adequadamente aos trunfos Força Aérea dos Estados Unidos. Por outras palavras, um contexto extraordinariamente favorável.

Seria sempre uma questão de tempo até outras potências desenvolverem capacidades tecnológicas que negassem a furtividade ao radar de materais e designs ad hoc. Um F-117 viria a ser abatido durante a Guerra do Kosovo, em 1999 e este ano, o primeiro F-35 foi abatido pelo Irão.

A Military Strategy Magazine, uma publicação americana dedicada ao estudo de filosofia estratégica, publicou recentemente um artigo intitulado ‘Furtividade Não É Estratégia: A Arte da Guerra Pós Furtiva Consistirá numa Mistela de Robots e Humanos’. No artigo, o autor critica o paradigma militar das últimas décadas alicerçado nos conceitos da ‘Transformation’ e ‘Revolution in Military Affairs’, que fizeram escola na NATO, e que têm posto excessiva ênfase em wunderwaffen e outras maravilhas tecnológicas, descurando a tradicional arte da guerra assente na logística orientada por meios e fins. [https://www.militarystrategymagazine.com/exclusives/stealth-isnt-strategy-post-stealth-warfare-will-be-a-dirty-mix-of-humans-and-robots/].

Concomitantemente, isto leva-nos para o problema específico com o F-35 que é ser um caça-bombardeiro inferior, quando desprovido da sua vantagem competitiva. Ninguém nega que o avião funciona e que pode ter um impacto importante no teatro de operações. Exemplificando, Israel tem dado bom uso aos seus Lightning II contra forças aéreas da Síria, Irão e até mesmo da Rússia. No entanto, a guerra electrónica não necessita de uma plataforma tão dispendiosa e a furtividade será progressivamente desmantelada como vantagem táctica no campo de operações. O último grande conflito travado no mundo e na Europa foi a Segunda Guerra Mundial e convém relembrar que as potências vencedoras triunfaram por controlarem mais recursos num conflito de atrição e não por conceberem mais armas miraculosas. Os tanques e aviões aliados eram produzidos em massa, e não eram necessariamente superiores aos congéneres germânicos.

O que Portugal requere é uma plataforma fiável e adequada ao seu orçamento modesto, que possa ser rapidamente substituída, reparada e adaptada a diferentes missões e teatros. O F-35 é um capricho tecnológico pouco polivalente e flexível, uma rainha de hangar que mostrará ares da sua graça em raras ocasiões e com alto custo.

Como se não bastasse a quase total dependência tecnológica em que ficaria Portugal perante Washington DC, parte do capital para investimento no programa de substituição dos F-16 virá, supostamente, do instrumento SAFE da Comissão Europeia. O programa REARM de iniciativa de Ursula von der Leyen é um abuso inconstitucional da Comissão, com o intuito de se imiscuir e controlar as políticas de aquisição de armamento dos estados-membros. Este programa contribui não apenas para o progressivo endividamento e perda de soberania das nações europeias, não é apenas pouco transparente e vulnerável a corrupção como foram as aquisições das vacinas, mas também estaria sujeito ao lobby dos países europeus que já adquiririam o F-35, que são uma maioria relativa no Conselho Europeu e que exerceriam pressão sobre Portugal para que com eles partilhasse os caros encargos de desenvolvimento, independentemente do mérito do avião.

A solução para Portugal deveria passar por uma plataforma menos dispendiosa, bimotor e mais capaz em combate aéreo e missões polivalentes.

O F-35 não é a escolha adequada ao superior interesse nacional de Portugal.